Цены на нефть выросли на торгах в Азии во вторник, держась выше $115 за баррель, на фоне беспокойства по поводу того, что тропический шторм ‘Густав’ в Карибском море станет ураганом и нанесет урон нефтедобыче в Мексиканском заливе, передает Reuters. К 9.00 мск октябрьские фьючерсы на американскую легкую нефть выросли на 18 центов до $115,29 за баррель. Фьючерсы на нефть Brent выросли на 30 центов до $114,33 за баррель. Помимо угрозы урагана, поддержку ценам на нефть оказывало снижение доллара к иене на фоне существенного ослабления американского рынка акций. Кроме того, отмечает Reuters, к росту цен привела сохраняющаяся напряженность в отношениях РФ и Запада из-за ситуации в Грузии и ожидания того, что Организация стран-экспортеров нефти сократит добычу по итогам заседания 9 сентября, если ‘черное золото’ продолжит дешеветь. ‘Я думаю, общая тенденция на рынке сейчас медвежья, но ‘премия’ за риск урагана и (риски, связанные с отношениями) России и НАТО удерживают рынок от дальнейшего падения’, – считает Джонатан Корнафел из Hudson Capital Energy. Как напоминает Reuters, российский парламент вчера обратился к Кремлю с просьбой признать независимость Южной Осетии и Абхазии, что вызвало новую волну беспокойства на Западе. В то же время Британия объявила, что для НАТО было бы ошибкой прервать контакты с Россией.

. В Сахалинской области завершается ‘северный завоз’ в отдаленные районы. Как сообщили в среду РИА Новости в пресс-службе областного департамента ТЭК и ЖКХ, в островном крае таковых всего пять – три Курильских, Александровск-Сахалинский и Ногликский муниципальные образования. ‘Федеральный бюджет с этого года не выделяет средства на ‘северный завоз’, и деньги на эти цели выделяются из областного бюджета’, – отметил собеседник агентства. Общий объем годового финансирования доставки топливно-сырьевых ресурсов превышает 233 миллиона рублей. Из них на завоз угля отведено более 60 миллионов рублей, остальные средства – на завоз дизельного топлива. В Александровск-Сахалинский и Ногликский районы острова Сахалин дизельное топливо уже доставлено. ‘Курильские районы получили большую часть нефтепродуктов, в общей сложности, завезено более 10 тысяч тонн дизтоплива’, – рассказали агентству в пресс-службе. Остальное горючее, всего 900 тонн, Курилы получат в ближайшее время. Более половины этого количества будет поставлено до 1 октября, остальное – в ноябре. Пока на Курилы поставлено свыше 18 тысяч тонн твердого топлива, из них на Северные – 7 тысяч 420 тонн, в Курильский район – 3 тысячи 600 тонн и на Южные Курилы – 6 тысяч 800 тонн. За оставшийся навигационный период, до середины октября, необходимо завезти еще 4 тысячи 500 тонн угля, что позволит нормально провести отопительный сезон, считают в департаменте ТЭК и ЖКХ.

Немецкий авиаперевозчик относится к российским пассажирам с пренебрежением монополиста. Менее чем через месяц, 4 августа, Красноглинский районный суд г. Самары приступит к рассмотрению иска депутата городской Думы Михаила Анисимова к немецкой авиакомпании ‘Люфтганза’. Такое решение было принято на днях в ходе предварительных судебных слушаний. Самарский законодатель намерен взыскать с известнейшего европейского авиаперевозчика компенсацию за материальный и моральный ущерб, который был нанесен его дочери Оле, а также всей семье Анисимовых. Истец намерен доказать, что служащие ‘Люфтганзы’ не только не выполняют своих обязательств, но и ведут себя с российскими пассажирами как с ‘людьми второго сорта’. Ближайшее знакомство юной пассажирки Оли Анисимовой с хваленым сервисом показало, что рекламная позолота, на которую не скупясь тратится ‘Люфтганза’, во многих местах облупилась, приоткрыв картины весьма неприглядные и даже пугающие. Что такое ‘Люфтганза’ в России ‘Люфтганза’ – признанный лидер среди иностранных авиакомпаний, осваивающих рынок стран бывшего СССР. Она выполняет 119 рейсов в неделю в 12 городов России и СНГ. Но львиная доля полетов – 85 рейсов – приходится на Россию. Лайнеры ‘Люфтганзы’ принимают и отправляют в аэропортах Москвы (49 рейсов в неделю), Санкт-Петербурга (21), Екатеринбурга (3), Нижнего Новгорода (3), Перми (3), Казани (3) и Самары (3 рейса). В пользу ‘Люфтганзы’ работает то, что ее самолеты связывают перечисленные российские города с аэропортами Франкфурта-на-Майне и Мюнхена, которые фактически являются главной европейской ‘перевалочной базой’. С этого воздушного ‘перекрестка’ можно улететь почти в любую точку земного шара. Это делает рейсы ‘Люфтганзы’ особенно привлекательными для российских предпринимателей, туристов и просто состоятельных граждан. Но, увы, в последние годы для многих россиян слово ‘Люфтганза’ стало синонимом не только скорости, но и проблем. Наказание за аванс Депутат Самарской городской Думы Михаил Анисимов, отправляя свою дочь Ольгу на учебу в английский платный колледж близ Бирмингема, тоже сделал свой выбор в пользу ‘Люфтганзы’. Более того, родители, ознакомившись с рекламными проспектами компании, где излагалась система поощрения постоянных клиентов, решили сразу купить восемь билетов по маршруту Самара-Франкфурт-Бирмингем туда и обратно. ‘Мы пошли на оплату полетов дочери на год вперед, чем как бы авансировали авиакомпанию, рассчитывая получить в будущем скидки и льготы, – рассказал корреспонденту ‘НГ’ Михаил Анисимов. – И вскоре получили серебряную карточку, по которой, как нам объяснили, возможно приобретение, при наличии налета определенного количества миль, не только бесплатного билета, но и билета в первоочередном порядке’. Таким образом, Ольга Анисимова стала привилегированным клиентом ‘Люфтганзы’ и могла рассчитывать на соответствующее обслуживание. Первый неприятный сюрприз юной пассажирке авиакомпания преподнесла 15 апреля 2002 года. В этот день семья Анисимовых прибыла в аэропорт ‘Самара’, чтобы проводить дочь в далекий Бирмингем. ‘Когда от работников таможни мы узнали, что наш рейс уже улетел, мы были в шоке, – вспоминает Михаил Анисимов. – Работники аэропорта посоветовали нам обратиться в представительство авиакомпании ‘Люфтганза’. Ее представитель в резкой форме пыталась нам доказать, что мы якобы опоздали. Но по времени, указанному в билете, самолет должен был вылететь через два часа. После недолгих препирательств дочери выписали билет на очередной рейс через два дня, потребовав 100 долларов доплаты’. В результате Ольга опоздала на учебу, а ее родители потеряли два дня на проводы. Как потом выяснилось, ни о каком опоздании пассажирки Анисимовой не могло быть и речи – просто авиакомпания по каким-то причинам отложила вылет рейса 3281 на два дня. Юрист, представляющий интересы Анисимовых в суде, Дмитрий Начаров прокомментировал этот эпизод так: ‘Авиакомпания имела право на перенос рейса, но при этом была обязана заблаговременно известить об этом пассажиров. Так как Ольга Анисимова не была извещена о переносе рейса, авиакомпания должна была за свой счет отправить ее ближайшим рейсом, либо возместить ей стоимость билета. При этом пассажир не обязан доплачивать те или иные сборы, введенные авиакомпанией после покупки билета. Однако Анисимовы не получили от представителя авиакомпании ни объяснений, ни извинений’. Чемоданы, летящие сами по себе Приключения обладательницы серебряной карточки ‘Люфтганзы’ Ольги Анисимовой на этом не закончились. 17 октября 2002 года, прилетев на каникулы в Самару, Оля узнала, что ее багажа нет. Представители авиакомпании пояснили, что чемодан (в нем была теплая одежда), видимо, был погружен на другой рейс. Пропажа нашлась только через 4 дня. Из семи дней каникул четыре Оля провела безвыходно дома. Настроение было окончательно испорчено. Чемодан вернули без намека на компенсацию. И даже без извинений. Но этот инцидент выглядит мелочью на фоне случившегося 5 декабря 2002 года в аэропорту Бирмингема. При регистрации у Оли Анисимовой обнаружился перевес багажа на 15 килограммов. Представители ‘Люфтганзы’ потребовали доплатить за лишние килограммы 320 фунтов стерлингов (примерно 16 тыс. руб.). Однако у пассажирки было только 100 евро. ‘Моя дочь предложила три варианта выхода из ситуации, – рассказывает Михаил Анисимов. – Первый – она платит 100 евро, остальное доплачивает по прилету в Самару. Второй – авиакомпания снимает необходимую сумму с ее ‘серебряной карточки’ (стоимость которой составляла примерно 450 долл.). И третий – расчет в аэропорту прибытия. Ни одно из этих предложений работниками ‘Люфтганзы’ принято не было’. Хотя проблема, по мнению депутата, не стоила выеденного яйца: 8 килограммов избыточного веса можно было взять в салон в качестве ручной клади. Но никто из сотрудников авиакомпании не подсказал растерявшейся девушке этот простой выход. Ольга позвонила из Бирмингема отцу в Самару. Тот предложил оставить багаж в офисе ‘Люфтганзы’, чтобы позже решить проблему. Однако офиса в аэропорту не оказалось, было лишь окошко, под которым Ольга Анисимова и оставила багаж. Но бдительные полицейские решительно потребовали забрать чемоданы. Ситуация сложилась трагикомическая – полицейские выталкивают несовершеннолетнюю россиянку с вещами на посадку, а сотрудники ‘Люфтганзы’ препятствуют проносу чемодана. С девушкой случилась истерика. Но представители авиакомпании мужественно отстояли свой ‘рубеж’ – полицейские вынуждены были поместить чемодан привилегированной пассажирки Анисимовой в комнату забытых вещей. А в феврале 2003 года Анисимовым позвонили и сообщили, что могут доставить им чемодан дочери, если родители готовы уплатить 320 фунтов стерлингов ‘перевесных’ и 240 фунтов стерлингов за хранение. Платить такие деньги Анисимовы отказались и чемодан не получили. Но сотрудники ‘Люфтганзы’ на сей раз проявили к своей постоянной клиентке неслыханное добросердечие, переправив в Самару, как заявил ее отец, ‘полтора килограмма ненужных вещей из уничтоженного чемодана’. Правда, столь гуманная акция последовала после того, как Михаил Анисимов предъявил ‘Люфтганзе’ судебный иск. Потеря багажа – явление для ‘Люфтганзы’ почти обыденное. Приключения Оли Анисимовой бледнеют на фоне коллективных инцидентов. Скажем, в ноябре 2001 года авиакомпания поставила под угрозу срыва выступление португальской сборной по баскетболу в Перми. В аэропорту ‘Большое Савино’ португальцам сообщили, что их багаж забыли в Германии. С часовым опозданием по милости ‘Люфтганзы’ начался в Минске заключительный турнир ‘Европейского хоккейного вызова’ в феврале 2003 года. Французские хоккеисты прилетели в столицу Белоруссии без ледового снаряжения – оно осталось во Франкфурте-на-Майне. Коньки и клюшки пришлось отправлять в Минск другим самолетом, который прибыл с большим опозданием. Работники Мюнхенского аэропорта имени Йозефа Штрауса утверждают, что к окошечкам представителей ‘Люфтганзы’ ежедневно обращаются от 200 до 250 человек, разыскивающих свой багаж. Бизнес-класс без обеда ‘Люфтганза’ переживает не лучшие времена. Третье тысячелетие началось для нее периодическими забастовками персонала (около 52 тыс. человек) с требованиями повышения зарплаты. В начале мая 2001 года крупнейшую за всю историю компании стачку провели пилоты, добиваясь 35-процентной надбавки к жалованью. Ситуацию пришлось ‘разруливать’ экс-министру иностранных дел ФРГ Гансу Дитриху Геншеру. Он привел конфликтующие стороны к компромиссу, в результате которого пилоты получили хоть и меньшую, чем требовали, но значительную надбавку к зарплате. Перед менеджерами компании встала задача покрыть возросшие расходы. Делается это за счет пассажиров вплоть до прямого неуважения к клиенту. …24 февраля 2003 года, рейс ‘Люфтганзы’ # 3242 Москва-Франкфурт-на-Майне. Это уникальный полет: на лайнер А-320 (число пассажирских мест – от 120 до 180) было продано 70 (!) билетов бизнес-класса. Скандал был неминуем, и он случился. Зачинщиком его стал, судя по всему, гражданин ФРГ. Его возмутило то, что питание ему, заплатившему 2000 долларов за билет из Франкфурта до Москвы и обратно, подали только на исходе третьего часа полета. Салон бизнес-класса обслуживали всего три стюардессы, и все они, естественно, бросились обслуживать возмущенного пассажира. Такое повышенное внимание распалило его еще больше – скандал разгорался. В итоге все остальные пассажиры, летевшие бизнес-классом, питания не получили вообще – подать его просто-напросто было некому. Спасительное пике Утрата багажа или не вовремя поданный обед – еще не самое страшное из того, что случается в самолетах немецкой авиакомпании. Вот рассказ российского пассажира, летевшего рейсом Москва-Франкфурт-на-Майне 20 июня 1998 года. Примерно через полтора часа после вылета из Москвы салон вдруг наполняется явственным запахом дыма. Пассажиры нервничают, еще немного – и начнется паника: многие слишком хорошо представляют себе, чем может закончиться пожар на борту лайнера, летящего на высоте 10 км. В этот момент в проходе появляется побледневшая стюардесса. Ее слова заставляют всех вздрогнуть от ужаса: ‘Господа, не волнуйтесь! Ничего страшного не случилось: ведь пока еще нет открытого пламени!..’ Буквально в этот же момент лайнер внезапно переходит в пике, и сидящих в салоне охватывает паника. За шесть минут самолет успевает снизиться с 10 000 метров и совершить экстренную посадку в Берлине – квалификация пилотов, надо признать, выше всяческих похвал. На посадочной полосе – пожарные, машины ‘скорой’. Едва лайнер останавливается, начинается экстренная эвакуация пассажиров, и вскоре насмерть перепуганные люди уже дожидаются посадки на сменный ‘борт’, который должен доставить их во Франкфурт… Этот случай не стал достоянием гласности – его тщательно скрывали. Двойные стандарты Российских пассажиров, пользующихся услугами ‘Люфтганзы’, возмущают не столько факты, когда меняется без уведомления пассажиров время вылета рейса или когда багаж сам по себе путешествует отдельно от своего хозяина. В конце концов, не вовремя поданный или вовсе не поданный обед – еще не крушение жизни. Больше всего наших не избалованных сервисом пассажиров возмущает грубость, а иногда и прямое хамство представителей авиакомпании. ‘После всего случившегося с дочерью я решил добиться встречи с руководителем представительства ‘Люфтганзы’ в Самаре г-ном Мюллером, – вспоминает самарский депутат Михаил Анисимов. – Но мне отвечали, что он уехал на рождественские каникулы. Все выстроено так, что все претензии отфутболиваются мелким менеджерам, которые ничего не решают’. Правда, иногда обиженным улыбается удача. Например, в аэропорту ‘Шереметьево-2′ к пассажирам, потерявшим свой багаж, вышел сам глава представительства ‘Люфтганзы’ г-н Щербаков. Но оказывается, явился он вовсе не для того, чтобы принести извинения и помочь быстрее решить проблему. Он вышел защитить своих сотрудников, которые нахамили оставшимся без багажа пассажирам. Тогда те письменно обратились в региональную дирекцию авиакомпании с вопросом, наказаны ли нахамившие служащие, и получили весьма характерный ответ. В первых строках шли извинения за задержку багажа. А далее следовали загадочные строки: ‘Об инциденте проинформирован представитель ‘Люфтганзы’ в ‘Шереметьево-2′ г-н Мадерзон’, но ‘отношения между руководителем и подчиненным являются внутренним делом компании и огласке не подлежат’. Словом, вам, конечно, нахамили, но это только ваши проблемы, решать которые компания не будет… Хамство служащих ‘Люфтганзы’ весьма избирательно. Скажем, в случае с французской хоккейной командой было сделано все, чтобы цивилизованно замять конфликт. ‘Будь я немцем или англичанином, я получил бы все – и компенсации, и извинения за причиненный ущерб, – считает депутат Михаил Анисимов. – Но к россиянам относятся как людям второго сорта’. 5 млн. евро – в такую сумму оценил он в судебном иске материальный и моральный ущерб, нанесенный дочери и всей семье немецкой авиакомпанией. А что же ‘Люфтганза’? Адвокат авиакомпании Томас Олсон на заседании суда Промышленного района г. Самары заявил, что так как в Самаре представительство компании не зарегистрировано, то судебное разбирательство должно происходить по месту регистрации ‘Люфтганзы’ как юридического лица, то есть либо в Москве, либо в Кельне. Выяснилось, что адвокат, мягко выражаясь, ввел суд в заблуждение. Представительство имеет регистрацию и свой ИНН в Красноглинском районе Самары. Решением областного суда разбирательство будет происходить не в Москве и тем более не в Кельне, а в Красноглинском районном суде. Летайте самолетами ‘Аэрофлота’? Все эти частные, казалось бы, случаи иллюстрируют одну и ту же неприятную тенденцию. Поведение представителей ‘Люфтганзы’ больше всего похоже на поведение государственных чиновников, но немецкая авиакомпания – частная. И в переводе на экономический язык ответы ее сотрудников звучат так: мы – монополисты и вольны вести себя как угодно, поскольку выбора у вас нет. Тем самым сотрудники ‘Люфтганзы’ подтверждают правоту своего земляка Карла Маркса, утверждавшего, что монополизм фактически лишает потребителя всех прав. Этот вывод подтверждают и слова ‘шереметьевского’ представителя ‘Люфтганзы’ г-на Щербакова, заявившего, что, мол, как бы мы ни работали, вы никуда не денетесь, и не задумались ли вы, почему у нас все самолеты забиты, если мы так работаем… Казалось бы, монополии в чистом виде здесь нет: помимо национального авиаперевозчика – ‘Аэрофлота’, в Германию летают и другие российские авиакомпании: ‘Трансаэро’, ‘Сибирь’ и другие. Но с немецкой стороны перевозчик только один – ‘Люфтганза’, и она занимает жестко монопольное положение на рынке. И пока такое положение будет сохраняться, сохранится и монополия на хамство, двойные стандарты и пренебрежение к пассажиру. Сергей Антонов, Иван Сас, Андрей Бондаренко (Самара)

Столичное управление налоговой полиции (УФСНП) проверило финансовую деятельность Московской железной дороги, и оказалось, что железнодорожники за 2000 год в общей сложности недоплатили городской казне 800 миллионов рублей. Это налоги за пользование автодорогами, НДС, отчисления в Пенсионный фонд. Отвечать за забывчивость придется руководителю МЖД, экс-министру путей сообщения России Геннадию Фадееву. Против него полицейские возбудили уголовное дело за уклонение от уплаты налогов с организации. В управлении самой МЖД об этом событии вчера узнали из СМИ и были очень удивлены. Представитель дороги заявил, что в МЖД ‘еще не получали никаких официальных уведомлений’. Тем не менее он выразил уверенность, что претензии налоговых полицейских к государственному предприятию не имеют никаких оснований и являются очередной показушной акцией, чтобы оправдать свое существование. Ответственный сотрудник МЖД напомнил, что весной прошлого года УФСНП уже возбуждало против руководства дороги уголовное дело, однако выдвинутые обвинения в неуплате налогов доказаны не были, и дело закрыли.

По информации из ‘Роснефти’, компания собирается побороться с ‘Праной’ за купленные неизвестной компанией активы ‘Юкоса’. Правда, речь не идет о здании, а интерес для госкомпании представляют забытые СМИ доли в трейдерских и управляющих компаниях. Об этом в ходе телефонной конференции сообщил глава группы финансовых советников при президенте Роснефти Питер О`Брайен. По словам, П.О`Брайена наиболее ценными активами в лоте являются доли в 14 трейдерских и управляющих компаниях, а не недвижимость ЮКОСа. На счетах данных компаний находятся денежные средства. Кроме того, они располагают запасами [нефти], полученными в рамках контрактов [с 'дочками' ЮКОСа]. Также эти компании представляют собой фактически своеобразную систему управления ЮКОСом, подчеркнул П.О`Брайен. Официальный представитель Газпрома Сергей Куприянов, заявил сегодня, что ‘Прана’, которая приобрела на аукционе центральный офис компании ЮКОС, не аффилирована с группой ‘Газпром’. ‘Не аффилировано с группой ‘Газпром’ и действовало не в наших интересах’, – сказал он.

С четверга компания ‘Дальэнергосбыт’ ограничит подачу электрической энергии ОАО ‘Электрический транспорт’, бывшему муниципальному трамвайно-троллейбусному управлению Владивостока. Как сообщили в пресс-службе энергетической компании, долг транспортников за потребленную с начала года электроэнергию превысил 1 750 тысяч рублей. В март ‘Электрический транспорт’ в счет погашения долга перечислило лишь 100 тысяч. В связи с этим ‘Дальэнергосбыт’ обещает ежедневно с 10:00 до 18:00ограничивать подачу электричества на объекты транспортной компании. Режим ограничений будет сохраняться до решения вопроса о полном погашении задолженности.

Бакинская Межбанковская Валютная Биржа (BBVB) избрана членом Исполнительного Комитета Федерации Евро-Азиатских Фондовых Бирж (FEAS). Как сообщили агентству в пресс-службе BBVB, такое решение было принято на 8-ой ежегодной Генеральной Ассамблее FEAS, прошедшей с 5 по 8 сентября в Киеве. Организатором этого форума наряду с FEAS стала Украинская Фондовая Биржа (УФБ). На заседании были проведены выборы президента и вице-президента FEAS. Президентом Федерации был переизбран президент Стамбульской Фондовой Биржи (ISE) Осман Бирсен, а пост вице-президента FEAS занял председатель Украинской Фондовой Биржи (УФБ) Валентин Оскольский. В рамках Генассамблеи FEAS на собраниях ее рабочих групп утвержден стратегический план развития Федерации на ближайшие 5 лет, рассмотрены вопросы о внесении изменений в Устав, состоялась презентация нового web-сайта организации. Следует отметить, что BBVB с 1998 года является полноправным членом Федерации Евро-Азиатских Фондовых Бирж. По ее инициативе этим летом в Баку впервые прошли заседания маркетингового и технического комитетов FEAS. –му/ксв–

Правительство Украины ограничило цену на природный газ для всех категорий потребителей на пять лет на уровне $110 за тысячу кубометров, заявил журналистам министр экономики Арсений Яценюк в среду в Киеве. В настоящее время в Киеве проходит заседание кабинета министров, посвященное среди прочего вопросам газообеспечения страны. ‘Правительство Украины, пользуясь конституционными полномочиями по определению ценовой политики, сегодня приняло постановление, которым установило предельный уровень цен на природный газ для всех категорий потребителей: сроком на пять лет правительство определило цену, которая не может превышать $110, – заявил министр. Он уточнил, что речь идет о цене газа без учета НДС и затрат на его транспортировку и доставку потребителю.Сообщает Интерфакс

Пресс – секретарь парламентской комиссии по вопросам промышленности и рудников Ахмад Мехдави сообщил ИРНА, что 9 октября т.г. на заседании этой комиссии были рассмотрены вопросы, связанные с деятельностью крупной государственной нефтяной компании ‘Петропарс’. Руководителям этой компании, которые присутствовали на заседании комиссии, было рекомендовано при осуществлении нефтяных проектов, по возможности, использовать только иранских подрядчиков.Мехдави отметил, что в настоящее время заканчивается подготовка к подписанию крупного договора в области нефти между Ираном и Венесуэлой. Стоимость этого договора составляет 2 млрд. долл. США. По его словам, такие договоры являются свидетельством высокого инженерно – технического уровня Ирана в области нефти и нефтехимии.Кроме того, в тот же день было рассмотрено состояние и перспективы развития горнорудной промышленности Ирана. Было отмечено, что в настоящее время доля горнорудной промышленности в ВВП незначительна и составляет только 1%. В связи с этим Министерству промышленности и рудников ИРИ было рекомендовано изменить свою политику в области горнорудной промышленности и значительно увеличить объём инвестиций в эту отрасль экономики.

Пакистан ответил на давление со стороны Индии и США и провел розыск обвиняемых в организации террористической атаки на Мумбаи. Арестовано 8 боевиков, в том числе один из подозреваемых главарей, сообщает Financial Times.Факт ареста боевиков уже подтвердило правительство Пакистана, хотя до последнего времени Исламабад начисто отрицал свою причастность к нападению и просил индийское правительство предоставить доказательства того, что оружие в Мумбаи применили граждане Пакистана. Пакистанские силы безопасности уточнили, что они арестовали человека по имени Заки-ур-Рехман Лахви (Zaki ur Rehman Lakhvi), предполагаемого лидера боевиков, принадлежащего к запрещенной группировке ‘Лашкар-э-Тайбы’. Аресты были произведены накануне ночью в религиозных и жилых зданиях в местечке Музафарабат в Кашмире. Задержанные подозреваются индийскими спецслужбами в том, что они давали инструкции по телефону террористам, напавшим на финансовую столицу Индии. В эти выходные США также публично подтвердили возможность того, что мумбайский теракт был организован в Пакистане, чья территория использовалась в качестве базы террористов. Индийские чиновники уже потребовали выдачи боевиков.

Цены мирового рынка на нефть по итогам торгов 12 сентября 2007г. на ведущих нефтяных биржах значительно повысились. Официальная цена нефтяных фьючерсов ближайшего месяца поставки составила в Лондоне на InterContinental Exchange Futures – IPE Brent Crude – 77,68 (+1,30) долл./барр. В Нью-Йорке на New York Mercantile Exchange цена на Light, Sweet Crude Oil, установила новый абсолютный рекорд – 79,91 (+1,68 ) долл./барр.Напомним, до этого абсолютным рекордом цены на Light Sweet была отметка 78,77 долл./барр., зарегистрированная 1 августа с.г.

Сегодня правительство Ленобласти рассмотрело основные итоги социально-экономического развития за 2005 г. и планы на 2006 г., сообщает ‘ПРАЙМ-ТАСС’.Как сообщил на заседании губернатор Ленобласти Валерий Сердюков, в 2006 г. необходимо обеспечить прирост валового регионального продукта на 9-10%, а также довести объем промышленного производства до 215 млрд рублей.Валерий Сердюков отметил, что по итогам 2005 г. объем промышленного производства составил 200 млрд рублей, объем инвестиций в основной капитал – 78 млрд руб. ‘В 2006 г есть основания говорить, что привлечение инвестиций будет не ниже 2005 г’, отметил губернатор.

Несмотря на отсутствие у компании средств для выплаты купонного дохода держателям облигаций, она при поддержке большинства кредиторов прилагает все возможные усилия для восстановления платежеспособности.’Определить финансовое положение Северо-Западной лесопромышленной компании, являющейся основным поручителем по дефолтным облигациям ‘дочки’, непросто, так как последняя доступная отчетность СЗЛК датируется II кварталом 2006 года, в то же время активы другого поручителя по займу – Неманского ЦБК – на 30 июня 2008 года составляли 65 млн рублей, – отмечает главный специалист отдела анализа долгового рынка ‘Велес Капитала’ Олег Сальманов. – После того как в апреле Северо-Западный Банк Сбербанка РФ потребовал досрочного возвращения кредитов, ситуация лишь ухудшилась, и ожидать выполнения оферты было сложно’.'Небольшим компаниям все сложнее удержаться на рынке, – считает аналитик ‘Проспекта’ Вероника Чекина. – Стоимость фондирования увеличивается, и эмитентам третьего эшелона становится труднее обслуживать свои долги, особенно учитывая отсутствие спроса на эти инструменты со стороны инвесторов’.По мнению эксперта, в течение последующих месяцев количество технических дефолтов маленьких организаций будет возрастать. ‘Только в сентябре намечены оферты на сумму свыше 40 млрд рублей, большая часть из которых приходится как раз на компании третьего эшелона, – добавляет аналитик. – До тех пор, пока ситуация с ликвидностью остается напряженной, небольшие структуры будут находиться в зоне повышенного риска’.Справка:В апреле 2008 года компания получила предписание Северо-Западного банка Сбербанка России досрочно вернуть все выданные ей кредиты и начисленные по ним проценты в течение двух суток. Выполнить предписание ‘дочка’ СЗЛК не смогла и подала ходатайство о признании банкротом. О том, как лесопромышленники осваивали долговой рынок, читайте в журнале ‘Финанс.’.Финанс.-онлайн

Сегодня в России работает 13 авиационных заводов. Большинство из них находится в очень тяжелом финансовом положении, и о серийном производстве гражданских самолетов пока не может быть и речи. В то же время на конец 2007 года придется пик списания старых самолетов российскими авиакомпаниями. Чем будут заменять списанную технику? Могут ли наши авиазаводы обеспечить авиаперевозчиков самолетами отечественного производства, и каковы перспективы российской авиационной промышленности. С этими вопросами корреспонденты NewsInfo обратились к вице-президенту ‘Финансовой Лизинговой Компании’ Евгению Либкинду…NewsInfo: Не так давно авиакомпания ‘Сибирь’ заявила о том, что досрочно прекращает эксплуатацию самолетов Ту-154Б. Это вызвано стремительным ростом цен на топливо, а, как известно, у старых моделей расход топлива значительно выше. Возможно, на такие шаги пойдут и другие авиакомпании. Готовы ли наши заводы обеспечить российских авиаперевозчиков современной техникой? Евгений Либкинд: Абсолютное большинство всех проектов самолетов, которые выпускались серийно, были спроектированы больше 20 лет назад. Поэтому сегодня эта техника, естественно, уступает современной по показателям топливной эффективности и по иным характеристикам. Но среди этого модельного ряда у нас есть два типа машин – Ту-214 и Ту-204, которые были спроектированы гораздо позже других. Это относительно молодые модели. По своим характеристикам они очень близки к западным самолетам, которые эксплуатируется сегодня во всем мире. NewsInfo: Требования к авиационной технике с каждым годом ужесточаются. Будут ли эти самолеты удовлетворять требованиям в ближайшие годы? Евгений Либкинд: Машины Ту-204 и Ту-214 нормам ИКАО соответствуют полностью. О том, что с 2007 года ужесточается ряд требований по двигателям, всем известно, и к этому готовится производитель двигателей – Пермский завод. NewsInfo: Вы сказали, что самолеты близки к зарубежным аналогам, то есть в их эксплуатации не возникает никаких серьезных проблем? Евгений Либкинд: Проблемы, конечно, есть, и их надо решать. Необходимы незначительные конструктивные доработки, повышение качества ряда комплектующих. Это мешает нормально эксплуатировать воздушное судно. Но эти проблемы должны быть сняты в течение года. Они все известны. ‘Финансовая Лизинговая Компания’ в этой стране фактически является оператором рынка, она очень хорошо знает болевые точки рынка и требования авиакомпаний. NewsInfo: Наши авиакомпании готовы покупать эти самолеты? Есть ли спрос на них? Евгений Либкинд: Да, конечно. Российский рынок перевозок растет, это совершенно очевидно. Активный пик графика списания самолетов, которые ранее эксплуатировались, приходится где-то на конец 2007-2008 года. И в этот момент времени, конечно, должна происходить активная замена парка. Говорить о создании нового самолета для российского рынка бессмысленно, потому что этот рынок для самолета мал. Но у нас есть серийная машина, которую умеют делать с нуля, не из прошлых заделов, и которая, безусловно, востребована на российском рынке. NewsInfo: Какова емкость этого рынка сегодня? Сколько таких самолетов могут закупить авиаперевозчики? Евгений Либкинд: Существуют разные оценки. В области ближне- и среднемагистральных самолетов емкость рынка на замену парка – около 70-80 машин. То есть семь лет наш авиапром должен выпускать порядка 8-10 машин ежегодно. Но это не завтрашний день русской авиации. Это ближайшие лет 5-7. NewsInfo: Что будет дальше, через семь лет? Евгений Либкинд: Среднесрочные перспективы могут быть связаны только с новым проектом. У нас нет никакого проекта в нише местных авиалиний, есть интересный новый проект RRJ по регионалке. Но нам необходимо уже подумать о долгосрочной перспективе, нам надо вкладывать большие государственные средства в инновационный задел для прорывного самолета будущего. При этом мы должны изначально ориентироваться на партнерские корпоративные отношения в авиационной промышленности с другими странами. Это касается и покупных изделий на самолеты, и совместного участия в каких-то проектах, и участия в производстве деталей, узлов. В мире принято разделение труда. Всему этому надо научиться. Это очень длинная, кропотливая работа, это эволюционный процесс, поскольку требуется глубокое реформирование отрасли системной и структурной. NewsInfo: Сколько времени может занять этот процесс? Евгений Либкинд: С моей точки зрения, это период вряд ли может быть короче 10-15 лет. Но 10-15 лет нельзя сидеть за письменным столом и придумывать, как это должно быть. Все эти годы отрасль должна функционировать. В России сохранилась высшая школа, она продолжает готовить высококвалифицированных авиационных инженеров, сохранилась подготовка техников высокого качества, рабочих высокой квалификации. Пусть в плачевном состоянии, но сохранилась авиационная промышленность как носитель этих знаний и традиций. Но в силу исторических особенностей развития Советского Союза у нас все заводы автономны, от трубы до конечного продукта все делают сами. У нас нет понятия сети поставщиков. Это все надо выстраивать, создавать, это нельзя сделать в один день. NewsInfo: Насколько понимают все эти проблемы российские власти? Евгений Либкинд: Понимание руководства в правительстве присутствует. Все понимают, что необходима глобализация отрасли, что невозможно сохранить за собой все ниши в авиастроении. Все также понимают, что необходим выход на какой-то прорывной продукт. Концепция создания единой авиационной корпорации – это уже почти состоявшийся факт. То есть, что надо делать, все понимают. А вот что касается стратегии и реализации этой концепции, то это другой вопрос, поскольку опыта реформирования таких сложных отраслей, как авиация, в России нет. И специалисты в области проектирования самолета или его производства не являются специалистами в области создания такого сложного бизнеса. Это другая специализация. И здесь, мне кажется, кроется на сегодняшний день основная масса проблем. NewsInfo: Насколько реальна задача по выведению нашей авиационной промышленности из кризиса. И что будет, если в ближайшие годы мы останемся на том же месте? Евгений Либкинд: Риски, связанные с потерей авиационной промышленности, чрезвычайно тяжелые. Я считаю, что это будет национальной трагедией. Во-первых, все наше общество весь последний год говорит о том, что рост ВВП не должен быть стратегически ориентирован на сырьевую базу. Во всех экономиках развитых стран доля машиностроительного комплекса огромна. Она во много раз больше, чем доля, связанная с сырьевыми вложениями ВВП, и чем доля, связанная с интеллектуальными вложениями. В структуре машиностроения авиация занимает в этих же странах очень значительную часть. NewsInfo: Почему именно авиация? Евгений Либкинд: Причин здесь несколько, и они совершенно очевидны. Это наиболее сложный машиностроительный продукт, емкий с точки зрения добавленной стоимости. Например, килограмм корабля стоит $3,5, килограмм автомобиля – $20, а килограмм самолета стоит $2000. Совершенно понятный пример. Вторая причина заключается в том, что авиапром опирается на десятки отраслей, развитие которых зависит от него. Третья причина – развитие авиационной промышленности создаст огромное количество рабочих мест. И, наконец, последний аспект, который для нас является очень важным, – это аспект нашей национальной безопасности. Армия без современных самолетов невозможна, а военная авиация не может существовать без гражданской. Уничтожение гражданской авиации повлечет за собой смерть военной. Поэтому России необходимо осознать и понять свое место в мире. Понять, какой рынок ей по зубам, и споцизионировать себя на этот рынок. При этом необходимо четко понимать, что на рынке остаются только те, кто имеют конкурентные преимущества перед производителем рынка, который давно уже не пустой, а конкурентный и жесткий. Надо очень многие вещи делать по-новому. А это и есть полное реформирование всей промышленности. Сложная задача, которую необходимо разрешать. Беседовала Анна Бажина

Авиакомпания British Airways оштрафована на $543 млн за ценовой сговор с конкурирующим перевозчиком Virgin Atlantic на рейсах между Великобританией и США. Расследование с июня 2006 г. вели британское антимонопольное ведомство и Минюст США. British Airways признала сговор с авиакомпанией Virgin Atlantic о размере надбавок за топливные сборы на трансатлантических рейсах. Многие авиакомпании включают такие сборы в цену билетов на дальние рейсы, ссылаясь на высокие цены на топливо. Сумма штрафа, наложенного американским ведомством составила $300 млн, британского – Ј121,5 млн ($243 млн). Представитель Минюста США заявил, что внушительная сумма штрафа объясняется тем, что от действий британского авиаперевозчика пострадало слишком много компаний и пассажиров. Британское управление по добросовестной торговле сообщило, что две авиакомпании в период с августа 2004 г. по январь 2006 г. не менее шести раз сговаривались об изменении надбавок за топливные сборы, что привело к их увеличению с Ј5 до Ј60.

Москва. 26 октября. ИНТЕРФАКС-АФИ – Банк России в третьем квартале текущего года выпустил в оборот около 5 млн новых банкнот номиналом 5 тыс. рублей. Согласно опубликованным в ‘Вестнике Банка России’ сведениям ЦБ РФ о структуре наличной денежной массы в обращении по состоянию на 1 октября в обороте находилось банкнот на сумму 2,555 трлн рублей. При этом удельный вес впервые выпущенных 31 июля в налично-денежный оборот банкнот достоинством 5 тыс. рублей к концу завершившегося квартала составил 1%, то есть около 25 млрд рублей, или около 5 млн банкнот. Всего за третий квартал общая сумма наличных денег в обращении увеличилась на 179 млрд рублей – с 2 трлн 391,8 млрд рублей до 2 трлн 570,8 млрд рублей. Таким образом, 14% эмитированных за этот период наличных денег пришлось на 5-тысячные банкноты. Основная часть эмиссии (около 150 млрд рублей), как следует из данных ЦБ РФ, была осуществлена в тысячных банкнотах, в результате чего их удельный вес в общей сумме банкнот вырос с 70% до 71%. Как ранее сообщал первый заместитель председателя Центробанка Георгий Лунтовский, в основном новые 5-тысячные купюры предполагалось сосредоточить в резерве ЦБ, а также направить в 8 регионов с высокой средней заработной платой. Новая банкнота имеет несколько усовершенствованных степеней защиты, что позволяет считать ее одной из самых защищенных в мире. Между тем в середине октября представители ГУ МВД России по Центральному федеральному округу сообщили о первом случае изъятия фальшивых пятитысячных купюр, изготавливавшихся в городе Долгопрудном Московской области.

Золотовалютные резервы к концу 2008 года достигнут $260 млрд по сравнению со $175 млрд на конец 2005 года. Об этом говорится в материалах министерства финансов РФ. По прогнозу Минфина, к концу 2006 года золотовалютные резервы России составят $210 млрд, а к концу 2007 году – $237 млрд. Реальное укрепление рубля к доллару в 2005 году составит 11%, в 2006 году – 3,8%, в 2007 году – 3,6%, а в 2008 году – 2,6%. Сообщает ПРАЙМ-ТАСС

МОСКВА, 14 мая. /RusEnergy /. Казахстан планирует к 2010 г. увеличить объемы добычи сырого газа более чем в полтора раза. Как передает РИА ‘Новости’, об этом сообщил министр энергетики и минеральных ресурсов республики Бактыкожа Измухамбетов. ‘В среднесрочной перспективе прогнозные объемы добычи сырого газа к 2010 г. в Казахстане возрастут более чем в полтора раза и составят порядка 45 млрд кубометров. При этом экспорт также возрастет в полтора раза – до 12 млрд кубометров в год’, – сказал он, выступая на правительственном часе в мажилисе (нижняя палата парламента). По данным министра, разведочные и оценочные запасы природного газа с учетом открытых новых месторождений на шельфе Каспия в Казахстане составляют около 3,3 трлн кубометров, а потенциальные ресурсы достигают 6-8 трлн кубометров с учетом месторождений на шельфе Каспия.

Первая немосковская сеть салонов сотовой связи объявила о региональной экспансии. Петербургская ‘Ультра’ на этой неделе вышла в Самару, а до конца следующего года инвестирует $30 млн в открытие более 400 магазинов в 30 регионах. Но эксперты и участники рынка предупреждают, что благоприятный момент уже упущен и ‘Ультре’ придется конкурировать с крупными местными игроками и московскими дилерами, которые вышли в регионы больше года назад, пишут ‘Ведомости’.Ультра Стар’ начала строить региональную сеть с Ростова-на-Дону. Первый салон открылся там летом этого года. До конца 2004 г. в Самаре и Ростове-на-Дону планируется открыть по 15-20 салонов, а также выйти на рынки Казани, Екатеринбурга, Новосибирска и Нижнего Новгорода. К концу 2005 г. ‘Ультра’ рассчитывает иметь 500 салонов в 30 регионах. В каждый из регионов компания инвестирует по $1 млн, чтобы занять примерно 15% местного рынка.Финансировать региональную экспансию петербуржцы собираются за счет собственных и заемных средств, включая товарные кредиты от поставщиков сотовых телефонов.Эксперты и участники рынка согласны, что в провинции рынок мобильной связи растет быстрее, чем в столицах. Однако наиболее подходящий момент для выхода в регионы, по их мнению, уже упущен.Ведущий аналитик MRG Эльдар Муртазин считает, что затраты на выход в регион выросли в несколько раз, хотя место для развития еще есть. ‘В некоторых регионах после прихода московских сетей стоимость аренды помещений для салонов возросла в три раза’, – поясняет он. Пик региональной экспансии московских сетей ‘Евросеть’, ‘Связной’ и Dixis пришелся на 2003 г., когда они открыли салоны в большинстве российских городов с населением выше 500 тыс. человек.Лидерами российского рынка являются компания ‘Евросеть’, открывшая около 700 салонов связи, ‘Максус’ (сеть ‘Связной’) – более 300 салонов и DIXIS – около 300 салонов.

Российская власть в очередной раз решает проблему нехватки жилья в регионах. По мнению президента России Дмитрия Медведева, этот дефицит нужно ‘погасить’ с помощью индивидуального строительства малоэтажного жилья. Однако концепция без конкретной программы действий вряд ли поможет жителям регионов получить собственный дом в ближайшее время. Президент России Дмитрий Медведев не раз заявлял, что считает оптимальной концепцию малоэтажной застройки – именно она соответствует интересам и ожиданиям россиян и в полной мере отражает потребности страны. Однако концепция ‘самостоятельного строительства малоэтажного жилья по индивидуальным планам и в соответствии с потребностями населения региона’ хорошо выглядит только на бумаге. На практике же реализовать планы президента в регионах не проще, чем обеспечить жильем все население Москвы. Одной из первых преград на пути у новых русских поселенцев всегда будет чиновничья бюрократия. Пока высшая политическая власть одобряет и разрешает, местная, ведающая разрешительными процедурами, непрестанно тормозит процесс самостоятельного строительства. Нередки случаи, когда люди, устав ждать разрешений на строительство, начинают самостоятельно застраивать свой участок – в этом случае им грозят серьезные административные санкции. Причины для административного саботажа президентских планов могут быть разными. Кто-то ожидает отката от самостройщиков, кто-то уже имеет откаты с крупных девелоперов, застраивающих регионы преимущественно типовым многоэтажным жильем. А в отдельных регионах инерция системы просто слишком велика, чтобы обеспечить нормальные условия для инициативного малоэтажного строительства. Реально ли запустить программу индивидуального малоэтажного строительства без участия местной власти? Скорее нет, ведь при таком сценарии будущим собственникам жилья придется за свой счет проводить коммуникации, ставить новосозданный поселок на учет в многочисленных органах власти и покупать землю по рыночной цене. Расходы на строительство для решившихся на такой шаг энтузиастов возрастут в три-четыре раза. Понятно, что дом по завышенной цене может позволить себе далеко не каждый – да и сил, знаний и времени для реализации столь масштабного плана людям без опыта строительства может и не хватить. Для того, чтобы в регионах началось массовое малоэтажное строительство, нужна не просто концепция, но – конкретная программа с исполнителями и ответственными лицами. Условия для начала эпохальной стройки уже есть – технологии строительства развились достаточно, чтобы малоэтажное жилье не было накладным для девелопера, да и застройщиков, специализирующиеся на ‘малоэтажке’, на рынке не так уж мало. И, несомненно, у этого типа жилья всегда будут покупатели – помимо того, что спрос на жилье в России традиционно высок, русскому человеку и приятна, и понятна идея собственного дома на собственном участке. Значит, осталось дождаться ‘толчка’ в нужном направлении. Необходимость этого ‘толчка’ понимает и сам Дмитрий Медведев: ‘Нам нужно просто вместе подумать на законодательном уровне, каким образом интенсифицировать процесс вовлечения свободной земли в такой оборот, чтобы граждане могли еe получать. Нужно сделать так, чтобы региональные власти понимали, что другого варианта поведения нет, что люди должны получить землю под индивидуальную жилищную застройку’, — заявил президент на недавнем выступлении перед общественностью. А пока власти делят сферу полномочий и ответственности, в Новосибирске группа энтузиастов решила своими силами реализовать президентскую концепцию и свою мечту о жизни в собственном доме. Они объединились и занялись тем, что в идеале должна была взять на себя власть – ‘выбиванием’ участка, подводом коммуникаций, выбором застройщика и т.д. Если им удастся пройти весь этот путь от планов застройки до переезда в собственное малоэтажное жилье, можно будет говорить о том, что план Медведева все-таки заработал – но не благодаря усилиям власти, а вопреки их воле.